München Tower, Grüß Gott !
In Bayern gehen die Uhren anders, heißt
es ! Die Flugsicherung arbeitet dort auch etwas anders, sagt man.
Schlechter als sonstwo ? Mitnichten ! Bis Ende Oktober wurden von den
Towerlotsen in München 280‘000 Bewegungen sicher in die Luft oder auf
den Boden gebracht. Gegen ein „Eintrittsgeld" von 10 Paar Weißwürst‘
plus Brezen durfte ich dann auch mal einen Tag lang mit auf den Tower,
den Lotsen über die Schulter schauen. Nicht daß dieser Obolus
obligatorisch wäre für Tower-Besucher, aber schließlich sind wir in
Bayern und da ist eine deftige Brotzeit immer herzlich willkommen. Der
Ruf nach dem kühlen Weißbier mußte allerdings aus nachvollziehbaren
Gründen ungehört verhallen, obwohl es meine Hausmarke inzwischen auch
„alkoholfrei" gibt.
Alltag im Tower München
Auch ohne Weißbier war
es spannend genug den ersten Morgen-Rush gerade eben noch mitzukriegen
und dann zu sehen, wie sich der Verkehr gegen neun Uhr für den
Außenstehenden fast unmerklich aber doch deutlich zum ersten großen
Knoten steigerte. Dazwischen so das übliche „Alltagsgeplänkel". Ein
Turboprop hat beim Start eine Felgenabdeckung verloren und das erst am
Zielflughafen bemerkt. Ein kurzer Anruf im Tower bewirkt, daß in einer
kleinen Lücke in der Arrival-Sequenz schnell der Verkehrsleiter der FMG
die Bahn nach dem Teil absucht. Vorerst erfolglos. Die nächste Landung
steht aber an und so muß die Suche unterbrochen werden. Sie sollte an
diesem Vormittag nicht mehr zum Ziel führen. Erst am Nachmittag wird die
Felgenkappe auf einer weiteren Routinekontrolle im Gras am Bahnrand
gefunden.
Zwischenzeitlich wird
es dafür auf der Südbahn wieder spannend. Eine Boeing sucht sich nach
Triebwerksproblemen München als Ausweichflughafen aus. Nur spärlich
kommen die Informationen aus der Luft. Persons on Board und Remaining
Fuel werden vom Approach-Lotsen abgefragt und an die Towerbesatzung
weitergegeben. Mehr als „Triebwerksprobleme" lässt sich aber nicht
herausfinden. Schließlich entscheidet sich der Lotse auf der
PL1S-Position (Platzlotse 1 Süd)
- so die interne
Bezeichnung des TWR-Arbeitsplatzes für die Südbahn - für die sichere
Alternative. „Passt auf ! Ich lös’ mal Alarm für die Südbahn aus !"
informiert er seine Kollegen in der Kanzel auf über 70m Höhe. Ein
dezenter Gong ertönt und mit ruhiger Stimme erfolgt die Ansage: „Achtung
hier spricht München Turm, möglicher Unfall auf der Südbahn, B737 mit
Triebwerksproblemen, erwartete Landung in ca. 5-10min". Nur wenige
Sekunden später melden sich alle alarmierten Stellen „Verkehrsleiter am
Funk , Flughafen-Feuerwehr am Funk, Medizinischer Dienst (Sanis) hört,
Vorfeldkontrolle hört," Der diensthabende Lotse gibt nochmals alle
relevanten Informationen an die Einsatzkräfte weiter und kurze Zeit
später stehen diese an ihren vorgesehenen Wartepositionen bereit.
Schließlich bringt unser Kollege seinen „Bobby" sicher auf bayerischem
Boden zum Stehen und wird vom Follow-Me zu einer Parkposition geleitet.
Eine überzogene Reaktion hier die Pferde scheu zu machen ? Keineswegs.
Das OM-A der Fluglotsen - die BA-FVK ( Betriebsanweisung -
Flugverkehrskontrolle ) - ist in dieser Hinsicht eindeutig.
BA-FVK Emergency Procedures
612 Responsibility
612.1 [...]
612.2 In case of an air
accident or if an emergency landing is anticipated at or near an
aerodrome, first of all alert the local rescue units (fire brigade,
ambulance, etc.) in accordance with local procedures
Damit sollten die
leidigen Diskussionen „Warum die Feuerwehr an der Bahn", „Wir haben doch
gar keinen Emergency declared" eigentlich vom Tisch sein. Allein wenn
für den Lotsen ein Notfall in den Rahmen des Möglichen rückt - er ihn
antizipiert -, so muß er den „safer course of action" wählen. Michael
Kellenter, Wachleiter Tower München und mein Gastgeber an diesem Tag,
erklärt mir, warum es wichtig ist ein möglichst genaues Bild von der
Lage im Flugzeug zu bekommen und wie die „ local procedures" in
München aussehen.
Die Flugsicherung ist im Falle einer
Notlage oder einer kritischen Situation naturgemäß zunächst die zentrale
Stelle für die Entgegennahme wichtiger Informationen und die Einleitung
weiterer Maßnahmen., Dort erfolgt in der Regel die Erstmeldung durch den
Luftfahrzeugführer. Anhand der durch die Piloten erhaltenen
Informationen entscheidet der Lotse über die weitere Vorgehensweise und
informiert den Wachleiter. Für die verschiedenen Arten von Notfällen
haben wir im Tower und in der Radar-Kontrolle sogenannte "Emergency-Checklisten",
wo für jeden Notfall die individuell zu erwartenden Schwierigkeiten und
damit auch die erforderlichen Maßnahmen und Unterstützungsmöglichkeiten
aufgelistet sind. Ein Lotse kann anhand dieser Liste also sehr schnell
erkennen, was es für die Crew und für ihn selbst bedeutet, wenn ein
Pilot z.B. "Hydraulic Failure" meldet.
Im Zweifelsfall wird letztlich immer
ein Alarm ausgelöst werden, nicht nur, weil die Vorschriften dies
erfordern, sondern weil dies auch eindeutig der sichere Weg ist. An das
Alarmsystem der DFS sind alle wichtigen Organisationen des Flughafens
gekoppelt, d.h. wir können mit einem Alarmruf alle entscheidenden
Stellen sofort erreichen. Dabei müssen möglichst frühzeitig alle
wichtigen Details an diese Stellen, vor allem die Flughafenfeuerwehr,
weitergegeben werden. Flugzeugtyp, Anzahl der Personen an Bord sowie das
Mitführen oder nicht Mitführen radioaktiven Materials sind entscheidend
für die "Dimensionierung" des Alarmes. Diese Daten werden an den
Feuerwehreinsatzleiter weitergegeben. Dieser entscheidet dann, in
welchem Umfang die Einsatzkräfte der Feuerwehr hinzugezogen werden. Bei
"Grossalarmen" (z.B. B747) kann es sogar sein, dass neben den für die
Nord- und Südbahn jeweils zur Verfügung stehenden
Feuerwehreinsatzkräften auch die Rettungskräfte der umliegenden
Gemeinden hinzugezogen werden. Sobald die Feuerwachen beider Pisten im
Einsatz sind, muss der Betrieb auf der nicht betroffenen Piste
eingestellt werden, da dann dort ein Rettungseinsatz im Falle eines
weiteren Notfalles nicht mehr gewährleistet werden kann. Davon wiederum
hängt natürlich entscheidend die weitere Aufnahmekapazität des
Flughafens ab. Wenn die Landung sicher erfolgt ist, wird die betroffene
Piste in der Regel nach wenigen Minuten wieder für den Verkehr
freigegeben. Bei einem länger andauernden Einsatz müssen gegebenenfalls
Regulierungsmaßnahmen eingeleitet werden.
Im Vorfeld einer "Notlandung" entsteht
meist ein hoher Koordinationsaufwand zwischen Anflugkontrolle, Tower,
Feuerwehr und Verkehrsleitung. Um möglichst schnell das weitere Vorgehen
mit den entscheidenden Stellen abstimmen zu können, ist eine eindeutige
Aussage des Piloten zu den Kernpunkten seines Problems wichtig. Zeitnahe
und eindeutige Informationen seitens des betroffenen Luftfahrzeugführers
sind in solchen besonderen Situationen nicht nur eine Unterstützung für
den Lotsen sondern vielmehr werden dadurch weitere Nachfragen an die
ohnehin schon beschäftigte Cockpit-Crew vermieden.
Abschließend dazu noch ein Beispiel:
Ein A340 Pilot meldet sich bei 8NM Endanflug 26 R ohne besondere
Kommentare. Im Laufe des Vormittags entstanden aufgrund von
CAT3-Bedingungen Verspätungen, die sich zu dem Zeitpunkt gerade
aufgelöst hatten, der verzögerte Anflugverkehr wird also abgearbeitet.
Da inzwischen CAT1-Bedingungen vorherrschen, gebe ich noch eine B737 zum
Start frei, als der A340 bei 5 NM ist. Die B737 hat gerade
schätzungsweise V1 erreicht, als der im 2NM-Endanflug befindliche A340
Pilot meldet: "We have to land, we are short on fuel". Eine
Landefreigabe konnte ich ohne Probleme aussprechen, da die B737 kurz
darauf rotierte. Trotzdem hätte ich mir gewünscht, davon etwas früher zu
erfahren. Was wäre wohl passiert, wenn ich ein Fehlanflugverfahren
anweisen hätte müssen, weil die B737 ihren Startlauf abgebrochen hätte
?!
Das war jetzt eine
sehr ausführliche Einführung in das Emergency-Handling des Towers in
München. Ich hoffe Sie nehmen hiervon auch einige hilfreiche
Informationen für die Praxis und Ihre eigene Flugplanung/-durchführung
mit. Nun aber zurück zu den Kollegen im Tower.
Praktisch
unbeeindruckt von dem kurzfristig angestiegenen Adrenalinspiegel
bereiten sich die Lotsen auf den nächsten Knoten vor. Diesmal gilt es
möglichst viele Departures in die Luft zu bringen. Damit es nicht zu
langweilig wird, überschneidet sich aber der schon nachlassende
Arrival-Peak für etwa 20min mit dem bereits beginnenden Departure-Peak.
Hierbei einen flüssigen Übergang mit möglichst wenig „Spaltverlusten"
hinzubekommen ist das Ziel der motivierten Tower-Lotsen. Dabei hat sich
die Peak-Situation in München in den letzten zwei Jahren eher noch etwas
verschärft. Die folgende Grafik zeigt für einen Tag den qualitativen
Verlauf der Verkehrsverteilung in München. Der vorderste Balken steht
für die Abflüge, der mittlere für die Anflüge und der hinterste zeigt
die Summe aus beiden. Deutlich erkennbar ist: Es gibt drei Peaks, die
Zahlen der An- und Abflüge verhalten sich genau gegenläufig, d.h. viele
Anflüge=wenig Abflüge vv. und die jeweiligen Inbound-/Outbound-Peaks
sind um etwa eine Stunde versetzt.
In Spitzenzeiten muß
deshalb der Feeder „München Director", oder laut Lotsenlizenz zu deutsch
„ Einspeiser" genannte APP-Lotse, pro Stunde zwischen 60 und 70
Movements auf den Endanflug führen, und das alles über eine Frequenz.
Zum Vergleich: London und Frankfurt arbeiten im Schnitt, dafür aber
konstant, 45-50 Landungen pro Stunde. An diesem Punkt tauchen immer
wieder die gleichen Fragen auf, die uns die Tower-Wachleiter gerne
beantworten.
Was spricht in München
gegen eine Single-Runway-Operation ?
Die in München vorherrschende
Hub-Situation führt dazu, dass zu den Hauptverkehrszeiten entweder
deutlich mehr Abflüge oder mehr Anflüge zu bearbeiten sind. Momentan
werden wir während der Spitzenstunden mit dem enormen Andrang von bis zu
60 Anflügen pro Stunde und anschließend der gleichen Anzahl von Abflügen
konfrontiert. Diese Verkehrszahlen lassen sich – im Falle einer "single
use of runways" wäre dies ja so – über eine Piste, auch wenn man sie
auschließlich für Starts oder Landungen nutzt, nicht abwickeln. Zum
Vergleich seien hier die Zahlen von London genannt, die dieses Verfahren
durchführen und zumeist eine Anzahl von über 45 Anflügen bei
gleichzeitig über 40 Abflügen pro Stunde zu kontrollieren haben. In
London ist dieses Verfahren das optimale, um bei homogener
Verkehrsverteilung möglichst viel Gesamtverkehr pro Stunde abarbeiten zu
können. In München haben wir zum Zeitpunkt des Anflugpeaks meist nicht
mehr als 30 Abflüge pro Stunde, weshalb eine strikte Trennung nach
An-und Abflugpiste zu Verlusten in der Kapazitätsauslastung führen
würde. Während auf einer Piste lediglich bis zu 48 Anflüge landen
könnten, bliebe die andere Piste teilweise aufgrund des mangelnden
Demands im Abflugbereich ungenutzt. Genauso verhält es sich bei den
Abflug-Peaks. Wir sind nicht in der Lage, 60 oder mehr Abflüge pro
Stunde über eine Piste abzuwickeln. Kein Airport Europas kann das. Da zu
diesem Zeitpunkt wiederum nicht mehr als 30 Anflüge anstehen, wäre die "arriving
runway" teilweise ungenutzt, während auf der "departing runway" Delay
entsteht.
Mit unserem Verfahren des "dual use of
runways" können wir sicherstellen, dass dieser hohe Demand an Anflügen
und Abflügen im Normalfall ohne größere Verzögerungen bewältigt werden
kann Wir blicken aber natürlich auch in die Zukunft. Wird die
Verkehrsentwicklung in München über kurz oder lang ähnlich wie in London
oder Frankfurt zu einer gleichmäßig hohen Verkehrsverteilung über den
Tag mit relativ ausgeglichenem Gesamtdemand führen, dann würde eventuell
ein Verfahren nach "single use of runways" Sinn machen, da dann keine
Kapazitäten der anderen Piste mehr verschenkt werden. Solche Szenarien
werden derzeit im Rahmen einer Simulation untersucht.
Bei Anwendung dieses Verfahrens ließe
sich dann eventuell eine optimale Kapazitätsausnutzung erzielen, was
allerdings eine Nivellierung der Abflug- oder Anflug-Spitzenzahlen zur
Folge haben müsste, da – wie gesagt – 60 Anflüge oder Abflüge in der
Stunde über eine Piste nicht bewältigt werden können. Aber noch einmal:
Voraussetzung für ein Verfahren nach "single use of runways" wäre
eindeutig eine über den Tag relativ gleichmäßige Verteilung von
An- und Abflügen.
Habt Ihr mit dieser
Variante schon Erfahrungen gesammelt ?
Wir haben schon mehrfach nach "single
use of runways" gearbeitet. Zuletzt des öfteren während der Umrüstung
der ILS-Anlagen im Juni/Juli diesen Jahres. Durch die notwendig
gewordene mehrtägige Abschaltung jeweils einer ILS-Anlage wurde uns für
diesen Zeitraum die Möglichkeit genommen, Anflüge parallel zu den beiden
Pisten zu bringen. Die uneingeschränkte Verfügbarkeit und Nutzbarkeit
beider ILS-Anlagen ist eine der rechtlichen Voraussetzungen für den
parallelen Anflugbetrieb. Letztlich mussten wir uns dann entscheiden,
wie der Verkehr abgewickelt wird, falls die Betriebsrichtung gewählt
werden muss, für die nur eine ILS-Anlage zur Verfügung steht. Dazu
standen 2 Varianten zur Auswahl: "single use of runways" oder
abhängiger Anflugbetrieb auf beide Pisten, so wie das auch täglich
in Frankfurt aufgrund der wesentlich enger gelegenen Parallelpisten der
Fall ist, wobei auf der Piste ohne ILS nur ein Non-Precision-Approach
möglich gewesen wäre. Schließlich haben wir uns für "single use of
runways" entschieden. Die Anzahl der Starts und Landungen wären wohl in
beiden Fällen gleich gewesen. Wir haben – abgesehen von den
Schlechtwettertagen – bis zu 48 Anflüge pro Stunde und darauffolgend
eine ähnliche Anzahl von Abflügen pro Stunde bewältigt. In diesem Fall
konnten die, aufgrund der ausgefallenen ILS-Anlage und dem damit
verbundenen Ausschluss eines parallelen Anflugbetriebes, nur
eingeschränkt verfügbaren Kapazitäten durch den Betrieb von "single use
of runways" optimal genutzt werden.
Warum wird der
Director nicht auf zwei Frequenzen aufgeteilt wie der Tower ?
Die Anflugkontrolle gehört nicht zu
meinem Zuständigkeitsbereich als Wachleiter Tower. Ich habe dort jedoch
bis vor 1 ½ Jahren noch selbst gearbeitet.
Es ist leider nicht einfach so, dass
die Kollegen der Anflugkontrolle die Anflüge ohne jede Einschränkung zu
einem parallel durchgeführten Endanflug führen können.
Eine der Voraussetzungen zur
Durchführung parallelen Anflugbetriebes ist, dass die betroffenen
anfliegenden Luftfahrzeuge innerhalb einer Distanz von 15 NM zum
Aufsetzpunkt auf dem Localizer ausgerichtet sind. Alle Luftfahrzeuge,
die sich außerhalb dieser 15 NM von der Piste befinden, müssen
zueinander gestaffelt werden, selbst wenn sie dann schon auf dem
Landekurssender "established" sind. Dies ist auch der Grund, warum die
Anflüge grundsätzlich in unterschiedlichen Höhen auf den Localizer
geführt werden. Ausgehend von der in München geltenden Initial Approach
Altitude von 5.000 ft wird hier der Parallelanflug entweder in 4.000 ft
oder in 6.000 ft auf den Endanflug geführt. Die Vertikalstaffelung kann
erst dann aufgehoben werden, wenn beide Luftfahrzeuge sich auf dem LLZ
und innerhalb von 15 NM zur Piste befinden. Nun wird vielleicht
deutlich, dass beim "Director" – anders als beim Tower – immer eine
direkte Abhängigkeit der Anflüge von Nord und Süd zueinander
vorherrscht. Eine Aufteilung der Frequenzen im Tower auf Nord und Süd
ist aufgrund des nahezu voneinander unabhängigen Betriebes der beiden
Pisten nach der Landung und vor dem Start möglich. Beim Director ist
diese Unabhängigkeit zwischen Nord und Süd so nicht gegeben.
Staffelung und der Faktor Zeit
Flugsicherung und
akkurate Staffelung ist sehr oft eine zeitkritische Angelegenheit. Bei
einer Staffelung von 4.5-5nm auf dem Endanflug, wie‘s übrigens auch in
Frankfurt gemacht wird, verbleiben dem Tower-Lotsen ziemlich exakt 120s
um einen Flieger in die Luft und den nachfolgenden Verkehr auf den Boden
zu bringen. Dabei sind die Abrollzeiten der gelandeten Flugzeuge ein
wesentlicher Faktor und der einzige, der von uns Piloten mehr oder
weniger aktiv mit beeinflußt werden kann.
Beispiel Landung
Runway 26R: Die Bahnbelegungszeit ( vom Überfliegen der Schwelle bis zum
Verlassen der Bahn) für den Highspeed-Turnoff ‚A7‘ beträgt im Schnitt
etwas mehr als 40s, über ‚A4‘ dauert es im Mittel schon knapp über 50s
und für ‚A3‘ werden in aller Regel um die 70s benötigt. Bedenkt man, daß
ein Startlauf circa eine Minute in Anspruch nimmt, dann ist leicht
nachvollziehbar, das daß Zeitfenster für einen Takeoff verhältnismäßig
knapp bemessen ist und unter anderem davon abhängt, wieviel Zeit ein
gerade gelandetes Flugzeug noch auf der Bahn verbringt. Kontraproduktiv
ist es allerdings, wenn man guten Willen zeigen möchte, aber den
erstmöglichen Schnellabrollweg knapp verpasst und dann nur langsam bis
zur nächsten Möglichkeit vorankommt. Das kostet wertvolle Zeit.
Günstiger ist eine zwar entferntere Abrollmöglichkeit, diese dafür aber
zügig anzustreben. Der Zeitunterschied von zehn Sekunden zwischen dem
Abrollen über A7 und A4 scheint bei oberflächlicher Betrachtung nicht
besonders schlimm zu sein. Bedenkt man allerdings, daß in dieser Zeit
ein Anflug fast eine halbe Meile zurücklegt, dann kann das bei enger
Staffelung, die das Ziel hat eine möglichst optimale Nutzung der
verfügbaren Kapazität sicherzustellen, den Tower-Lotsen schon in die
Zwangslage bringen aus Gründen der Sicherheit ein
Movement „sausen zu lassen", sprich einen
Go-Around anzuweisen bzw. die Departure erst gar nicht auf die Bahn zu
nehmen.
Michael Kellenter
verdeutlicht:
" Es steht außer Frage, dass dem Luftfahrzeugführer
die Verantwortung für die sichere Führung seines Luftfahrzeuges obliegt.
Natürlich entscheidet letztendlich deshalb auch der Pilot, über welchen
der Schnellabrollwege er grundsätzlich die Piste verlässt. Die Betonung
liegt hierbei allerdings auf "Schnellabrollwege". Die
Bahnbelegungszeiten sind nun einmal deutlich höher, wenn statt des High
Speed Taxiways ein rechtwinkliger Abrollweg gewählt wird. Natürlich ist
auch uns klar, dass die Piloten "Taxi Distance" einsparen wollen. Wir
genehmigen die Benutzung dieser "Direct- to- the apron" - taxiways ja
auch, wenn die Verkehrslage dies erlaubt. Allerdings ist gerade bei
hohem Verkehrsaufkommen eine konsequente Anwendung der veröffentlichten
HIRO-Verfahren nötig, um eine optimale Kapazitätsauslastung
gewährleisten zu können. Dies wird nach Inbetriebnahme des Terminals 2
sicherlich nochmals an Bedeutung gewinnen. Die Planbarkeit der
Bahnbelegungszeiten spielt in der Verkehrsabwicklung für den Lotsen eine
entscheidende Rolle, basiert doch letztendlich darauf seine gesamte
Verkehrsplanung. Deshalb sind wir bei diesem Punkt besonders während der
Peak-Zeiten sehr auf die Kooperation der Piloten angewiesen um eine
effiziente Verkehrsabwicklung sicherstellen zu können."
[HIRO: High Intensity
Runway Operation. d.Verf.]
Auch wenn der
Vergleich etwas hinkt, aber einigermaßen nachvollziehen lässt sich der
Entscheidungsdruck für die Tower-Lotsen während der Peak-Zeiten
vielleicht mit der Verkehrsampel, die kurz vor Erreichen der Stop-Linie
von Grün auf Gelb springt, und weil‘s ja nicht so einfach sein soll,
fährt vor und hinter Ihnen noch ein LKW. Und? Geben Sie Gas oder bremsen
Sie ? Egal wie Sie sich entscheiden, wenn Sie zu lange zögern, werden
sie beides mal geblitzt. Entweder wie Sie mit hoher Geschwindigkeit bei
Rot über die Stoplinie schiessen oder wie Sie mit quietschenden Reifen
in die Kreuzung rutschen. Gerade bei letzterem Fall könnte es schon
verdammt eng werden, und ein bremsender 40-Tonner macht nicht so ohne
weiteres einen Go-Around.
Einen kurzen Überblick
über die Möglichkeiten, die ein/e Towerlotse/in hat die Staffelung „eng"
zu gestalten soll der nachfolgende Auszug aus den Vorschriften der DFS
geben.
Beispiel Reduced
Runway Separation: Kann angewendet werden in VMC, bei guter braking
action und Traffic Info für das nachfolgende Flugzeug. Unterschieden
wird zwischen Jet (2400m) und Prop (1500m):
BA-FVK
322 AIRCRAFT USING THE SAME RUNWAY
322.31/32 If the succeeding aircraft is a
jet aircraft/propeller-driven, reduced runway separation may be applied
as follows:
322.311/322 A landing aircraft shall be
controlled in a way as to ensure that it will only cross the approach
end of the runway when:
- the preceding departing aircraft is
airborne and has passed a point at least 2400m/1500m from the threshold
or
- the preceding landing aircraft has
passed a point at least 2400m/1500m from the threshold and is in motion.
Allein das Kapitel der
Take Off Clearance nimmt in den Vorschriften rund zwei Seiten in
Anspruch. Die wichtigsten Paragraphen hier in Ausschnitten:
BA-FVK
333 TAKE OFF CLEARANCE
333.1 Issue the take-off clearance when
it is known that the aircraft is ready for departure and traffic permits
333.11 As a rule, an aircraft must be
airborne during the Slot. [...]
333.12 [...] or if it is apparent that
the Slot can not be met, take-off clearance shall not be issued. [...]
[...]
333.4 You may clear an aircraft for
immediate take-off when another aircraft is on final approach and there
is still sufficient time for the take-off. Specify traffic, if necessary.
333.5 When an aircraft is on final
approach and there is still sufficient time to clear a departing
aircraft which is in take-off position, instruct the aircraft to
take-off immediately or vacate the runway if there is any doubt as to
whether the aircraft will take-off.
Vielleicht ist es
schon aufgefallen, daß in den zitierten Vorschriften für die
Takeoff-Clearance immer von Zeiten die Rede ist. Niemals wird eine
Minimal- oder Maximal-Staffelung angesprochen sondern durchweg von
‘ausreichender Zeit’ für eine Freigabe. Das macht nochmal deutlich, daß
enge Staffelung generell von dem Faktor Zeit abhängt.
Pistenoberfläche und Rollwege
Immer noch ein
kritischer Punkt ist die vorhandene Infrastruktur. Die 90°-Turnoffs sind
nach wie vor für viele Piloten zu verlockend weil sie eben meist die
kürzeste Rollstrecke zum eigenen Vorfeld darstellen. Die Abrollzeit
erhöht sich dadurch allerdings um ca. 5-10 Sekunden. Zur Erinnerung, das
entspricht einer „Zusatzstaffelung" von ca. 0,25-0,5nm. Nur muß man ganz
klar sagen, das diesbezüglich die anderen Top-Airports in Europa schon
weiter sind. Nachstehende Grafik zeigt die Abrollmöglichkeiten auf der
Nordbahn in London Heathrow.
Anhand der
dargestellten Takeoff-Distances kann man sehr leicht erkennen, daß in
London passend für Kategorie-Medium Flieger ca. alle 220m eine Option
zum Verlassen der Bahn besteht. Deutlich hinweisen muß man auch auf den
Umstand, daß es sich dabei um keinen einzigen Highspeed-Turnoff handelt
sondern lediglich um trichterförmig angelegte Abrollwege. Wer London
schon mal angeflogen hat, weiß wie eng dort gestaffelt wird. Das
Argument, die Piloten würden zuviel Zeit brauchen über die 90°-Turnoffs
abzurollen zieht hier nur bedingt. Entsprechend gestaltet können auch
solche Taxiways „speedy" genutzt werden. Vor diesem Hintergrund muß sich
die FMG sicher noch Gedanken machen, ob sie Ihre Exits A5 und B9 nicht
doch etwas umgestaltet. Die nächste Grafik soll ein Vorschlag sein, wie
es gemacht werden könnte.
Was vielleicht nicht
sofort auffällt ist die trichterförmige Verbreiterung des A5 analog zu
London. Außerdem der neue A5to mit einer Landing-Distance-Available von
ca. 1700m. Diese müsste eigentlich von jedem Medium-Flieger zu meistern
sein. Analog dazu könnte die Südbahn ähnlich erweitert werden. Allein,
es ist der Wunschtraum des Autors. Aber wir haben ja bald wieder
Weihnachten und mal sehen wie gut der Weihnachtsmann der FMG diese
Wünsche erfüllen kann.
Tatsächlich ist die
FMG zur Zeit auch dabei Ihre Infrastruktur in verschiedenen Bereichen zu
verbessern. Hierbei haben aber momentan andere Projekte Vorrang. Was in
Zukunft umgesetzt wird zeigt eine weitere Zeichnung. Die dunkel
schattierten Pisten und Rollwege sind bereits vorhanden und die weiß
dargestellten Erweiterungen sollen laut Aussage der FMG 2003 in Angriff
genommen werden. Dies sind im wesentlichen ein weiterer Aufrollweg 08L,
die Verlängerung des Taxiway M sowie zusätzliche Schnellabrollwege für
beide Richtungen 08L & 26R. Analog dazu soll auch die Südbahn erweitert
werden. Dort sind aber die meisten Baumaßnahmen bereits abgeschlossen.
Noch ein Satz zu den
Highspeed-Turnoffs in München. Diese sind von ihrem Design her für eine
Abrollgeschwindigkeit von 65km/h ( =36kt ) konzipiert. ( ICAO Annex 14.
Chapter 3, 3.8.15 ) Dieses sogar bei nasser Bahn und da liegt in München
leider der Haken. Noch zu oft muß man bei regnerischem Wetter mit einer
ATIS: „runway/stop ends/Touchdown zones may be slippery when wet"
rechnen. Das wirft die Frage auf, wie die Oberfläche und das
Drainage-System der Münchener Pisten beschaffen ist. Sind beide
leistungsfähig genug auch bei nassem Wetter High-Intensity-Runway
Operation sicherzustellen ? Im Moment sieht es jedenfalls nicht danach
aus.
Beim Bau der Pisten
vor über zehn Jahren wurde in den noch feuchten Beton ein so genannter
Besenstrich eingearbeitet. Laut ICAO muß nur eine neue Bahnoberfläche
eine Strukturtiefe von mindestens einem Millimeter aufweisen. Es scheint
so, daß diese Struktur sich nun im Laufe der Zeit abgenutzt hat und
nicht mehr die Wasser abführende Wirkung hat wie ursprünglich gedacht.
Am Rande der Bahn sorgt ein Kanalsystem dafür, daß das abgelaufene
Wasser in einem Pufferbehälter aufgefangen und abhängig von der
Kontamination in die Kläranlage Eitting weitergeleitet wird. Deshalb ist
der Kanal auch für den Winterbetrieb ausgelegt. Hintergrund ist, daß der
mit Enteisungsflüssigkeit kontaminierte Niederschlag nicht in den
Untergrund und damit ins Grundwasser gelangen soll. Der Kanal verkraftet
dabei die Spitze des „5jährigen Regen". Das ist die Maximalmenge an
Niederschlag, die statistisch gesehen innerhalb einer 5-Jahres-Periode
auftreten kann. In Zahlen ausgedrückt: Im Winter 50l/s pro ha was ca. 15
l/m² in der Stunde entspricht. Im Sommer rechnet man mit dem
sechsfachen, wobei hier das überschüssige Wasser ins Gelände links und
rechts der Piste abfliessen soll. Allerdings scheint das nicht in dem
Maße zu gelingen wie wir uns das wünschen würden. Wie sonst erklärt es
sich, daß während der heftigen Niederschläge im August für einige Zeit
„10mm standing water" auf der ATIS vermerkt war ?
Die Schwierigkeiten,
ein Flugzeug auf nasser Oberfläche kontrollierbar zu halten, sind den
VC-Mitgliedern allgemein bekannt. Deshalb hat sich die VC Arbeitsgruppe
AGE (Airport and Ground Environment ) in dieser Richtung auch schon
engagiert und eine international gültige IFALPA-Policy auf den Weg
gebracht. Unsere Haltung basierend auf dem IFALPA Annex 14 ist:
POL-STAT 1994
It has been
demonstrated in tests conducted by NASA that transverse grooving
results in a measurable increase of the friction coefficient on a
flooded runway. The NASA tests proved conclusively that, even on a
flooded runway, grooving improves wheel spin-up, gives increased
directional control and provides braking capability approaching that
of a dry runway. Although
[ICAO]
Annex 14, Vol 1 gives some guidance on grooving, there is no
requirement or recommendation for runway surfaces to be grooved.
POL-STAT 2001
Accordingly, the
following para. should be added [zum ICAO-Annex 14, d. Verf.]:
" 3.1.z To promote
rapid drainage and increase friction characteristics, runway
surfaces should be both cambered and textured by either grooving or
porous friction coating."
Armin Stern hat in der
letzten VC-Info für die AG ADO sehr anschaulich dargestellt wie sich der
Reibungskoeffizient bei nasser Bahn deutlich verschlechtert. Eine
non-grooved Runway ( VC-INFO 9-10/2002, S.30 ) bietet bei nasser
Oberfläche und 100kt Groundspeed nur noch ein Sechstel des
effective braking friction coefficient einer vergleichbaren
gegroovten Piste. Nun denkt man bei der FMG schon seit fünf Jahren über
eine geeignete Oberflächenbehandlung nach. Nur wirklich geändert hat
sich bis heute nichts. Dabei wäre z.B. ein friction coating auch eine
Alternative. Dies ist eine Art Kunststoff-Belag, der nur wenige
Millimeter stark ist, der gute Reibwerte liefert und der Wasser
verhältnismäßig gut abführt. Was das Grooving in München angeht ist man
sich noch nicht ganz schlüssig, wieviel schneller sich die Piste
abnutzt, wenn man ihr durch das Einfräsen von Querrillen 10-20% der
Oberfläche nimmt. Sorge der FMG ist auch ein evtl. Herausbrechen von
Betonstückchen zwischen den Rillen und in dessen Folge eine Beschädigung
der Flugzeuge. Fakt ist aber auch, daß bei gegroovten Bahnen die
Sanierung einer „abgefahrenen" Betonpiste sehr viel aufwendiger ist, als
z.B. bei einer vergleichbaren Asphaltbahn. Hier wird momentan leider
eine cost-benefit-Rechnung vor eine Verbesserung zugunsten der
Sicherheit gestellt. Hoffen wir, daß es bei dieser Rechnung nicht zu
„Ausrutschern" kommt.
Schlußkommentar
Bei der Recherche für
diesen Artikel bin ich immer wieder auf mahnende Stimmen gestossen. „Ah,
politisches Thema", „Uh, paß auf, sehr touchy, geht schnell in die
sicherheitsrelevante Ecke" oder so ähnlich. Nun, ich weiß, daß es im
Winter sicherlich vermessen wäre von Kapazitätsanpassungen,
Eckwerterhöhungen und möglichst kurzen Runway-Occupancy-Times zu reden.
In dieser Jahreszeit gibt es vor allen Dingen für uns Piloten definitiv
wichtigeres, nämlich einen Flug den Rahmenbedingungen entsprechend
sicher zu gestalten.
Aber dennoch meine
ich, daß man eine offene und kritische Auseinandersetzung mit den im
Artikel angesprochenen Themen nicht scheuen sollte. Meiner Meinung nach
steht der Münchner Flughafen momentan an der Schwelle einer der großen
europäischen Hubs zu werden. Bildlich gesprochen ist er wohl eines
dieser jugendlichen Top-Talente, das gerade dabei ist in die
Champions-League der europäischen Airports aufzusteigen. Aber es bedarf
in manchen Bereichen noch einiger Anstrengungen bis er „erwachsen
geworden ist" und sich dort einen Stammplatz gesichert hat.
Die Politik muß hierzu
die erforderlichen Rahmenbedingungen schaffen und die Gemeinden des
Umlandes könnten Ihre Chancen nutzen, die sich aus einem
allgemeinverträglichen Wachstum des Airports ergeben. Es muß aber auch
klar sein, daß ein kategorisches „Nein" bei der Anpassung von An- und
Abflugrouten die Situation im Umland nicht unbedingt verbessert, ja eine
gleichmäßigere, gerechtere Verteilung der Belastungen eher verhindert.
Ein Flughafen, der zu
den Top Five in Europa zählen möchte muß aber auch eine erstklassige
Infrastruktur bei den Start- und Landebahnen bieten. Die Top-Airports
wie London und Frankfurt bieten zum Teil immer noch bessere, der
Flugzeug-Performance besser angepaßte und außerdem mehr
Abrollmöglichkeiten an als München. Eine Anpassung der 90°-Turnoffs wie
im Text vorgeschlagen ist mittelfristig sicherlich sinnvoll und
diskussionswürdig. Ein wesentlicher Punkt ist auch die
Oberflächenbeschaffenheit der Pisten. Einen Hinweis in der ATIS „RWYs
may be slippery when wet" darf sich ein großer Flughafen eigentlich
nicht leisten. Die IFALPA-Policy zu diesem Thema ist jedenfalls
eindeutig.
Ich denke aber auch
wir Piloten sollten uns daran gewöhnen, daß wir schon mit dem nächsten
Sommer ähnlich professionell mit der örtlichen Flugsicherung kooperieren
müssen wie dies z.B. in Frankfurt oder London schon lange der Fall ist.
So lange die sichere Flugdurchführung nicht beeinträchtigt wird sollte
es eine Selbstverständlichkeit sein die gültigen HIRO-Verfahren
konsequent in die Tat umzusetzen. Dies ist eine Voraussetzung damit die
Lotsen ihre Staffelung straff und effektiv umsetzen können.
Auch auf deren Seite
muß eine möglichst konstante und einheitliche Linie bei der
Verkehrsabwicklung quer durch alle Teams und in enger Abstimmung
zwischen Tower und Approach gefunden werden. Die wachsenden
Verkehrszahlen können flugsicherungstechnisch sicherlich nur bewältigt
werden, wenn die Lotsen jeden Tag aufs Neue eine Top-Performance bieten.
Auf das Gesamtergebnis
kommt es an und das wird nur dann besser wenn jeder, bayerisch gesehen:
„A weng dazua duat", sprich im Rahmen seiner Möglichkeiten mithilft.
Damit in Zukunft alle Beteiligten begeistert sind, wenn es aus dem Äther
klingt: „München Tower, Grüß Gott"
Wenn Sie wissen wollen
wie der/die einzelne Lotse/in aussieht, dessen Stimme vielleicht so
attraktiv klingt, dann kommen‘s doch einfach zum nächsten Pilots-/Controller-Meeting
in München. Treffpunkt ist das „ Airbräu" im Munich Airport
Center ( MAC ) am 14.03.03 ab 19:00 Uhr. Vom S-Bahn-Aufgang im
Zentralbereich Richtung Osten gewandt befindet sich das Restaurant nach
ca. 50m auf der linken Seite, oder einfach nur der Beschilderung folgen.
Dazu gibt es in bayerisch, gemütlicher Atmosphäre, selbstgebrautes
naturtrübes Bier und andere lokale Spezialitäten.
Kritik und Anregungen gerne an:
andreas-milde@t-online.de
(c) Dezember 2002, Andreas Milde