München Tower

München Tower, Grüß Gott !

In Bayern gehen die Uhren anders, heißt es ! Die Flugsicherung arbeitet dort auch etwas anders, sagt man. Schlechter als sonstwo ? Mitnichten ! Bis Ende Oktober wurden von den Towerlotsen in München 280‘000 Bewegungen sicher in die Luft oder auf den Boden gebracht. Gegen ein „Eintrittsgeld" von 10 Paar Weißwürst‘ plus Brezen durfte ich dann auch mal einen Tag lang mit auf den Tower, den Lotsen über die Schulter schauen. Nicht daß dieser Obolus obligatorisch wäre für Tower-Besucher, aber schließlich sind wir in Bayern und da ist eine deftige Brotzeit immer herzlich willkommen. Der Ruf nach dem kühlen Weißbier mußte allerdings aus nachvollziehbaren Gründen ungehört verhallen, obwohl es meine Hausmarke inzwischen auch „alkoholfrei" gibt.

Alltag im Tower München

Auch ohne Weißbier war es spannend genug den ersten Morgen-Rush gerade eben noch mitzukriegen und dann zu sehen, wie sich der Verkehr gegen neun Uhr für den Außenstehenden fast unmerklich aber doch deutlich zum ersten großen Knoten steigerte. Dazwischen so das übliche „Alltagsgeplänkel". Ein Turboprop hat beim Start eine Felgenabdeckung verloren und das erst am Zielflughafen bemerkt. Ein kurzer Anruf im Tower bewirkt, daß in einer kleinen Lücke in der Arrival-Sequenz schnell der Verkehrsleiter der FMG die Bahn nach dem Teil absucht. Vorerst erfolglos. Die nächste Landung steht aber an und so muß die Suche unterbrochen werden. Sie sollte an diesem Vormittag nicht mehr zum Ziel führen. Erst am Nachmittag wird die Felgenkappe auf einer weiteren Routinekontrolle im Gras am Bahnrand gefunden.

Zwischenzeitlich wird es dafür auf der Südbahn wieder spannend. Eine Boeing sucht sich nach Triebwerksproblemen München als Ausweichflughafen aus. Nur spärlich kommen die Informationen aus der Luft. Persons on Board und Remaining Fuel werden vom Approach-Lotsen abgefragt und an die Towerbesatzung weitergegeben. Mehr als „Triebwerksprobleme" lässt sich aber nicht herausfinden. Schließlich entscheidet sich der Lotse auf der PL1S-Position (Platzlotse 1 Süd)

- so die interne Bezeichnung des TWR-Arbeitsplatzes für die Südbahn - für die sichere Alternative. „Passt auf ! Ich lös’ mal Alarm für die Südbahn aus !" informiert er seine Kollegen in der Kanzel auf über 70m Höhe. Ein dezenter Gong ertönt und mit ruhiger Stimme erfolgt die Ansage: „Achtung hier spricht München Turm, möglicher Unfall auf der Südbahn, B737 mit Triebwerksproblemen, erwartete Landung in ca. 5-10min". Nur wenige Sekunden später melden sich alle alarmierten Stellen „Verkehrsleiter am Funk , Flughafen-Feuerwehr am Funk, Medizinischer Dienst (Sanis) hört, Vorfeldkontrolle hört," Der diensthabende Lotse gibt nochmals alle relevanten Informationen an die Einsatzkräfte weiter und kurze Zeit später stehen diese an ihren vorgesehenen Wartepositionen bereit. Schließlich bringt unser Kollege seinen „Bobby" sicher auf bayerischem Boden zum Stehen und wird vom Follow-Me zu einer Parkposition geleitet. Eine überzogene Reaktion hier die Pferde scheu zu machen ? Keineswegs. Das OM-A der Fluglotsen - die BA-FVK ( Betriebsanweisung - Flugverkehrskontrolle ) - ist in dieser Hinsicht eindeutig.

BA-FVK Emergency Procedures

612 Responsibility

612.1 [...]

612.2 In case of an air accident or if an emergency landing is anticipated at or near an aerodrome, first of all alert the local rescue units (fire brigade, ambulance, etc.) in accordance with local procedures

Damit sollten die leidigen Diskussionen „Warum die Feuerwehr an der Bahn", „Wir haben doch gar keinen Emergency declared" eigentlich vom Tisch sein. Allein wenn für den Lotsen ein Notfall in den Rahmen des Möglichen rückt - er ihn antizipiert -, so muß er den „safer course of action" wählen. Michael Kellenter, Wachleiter Tower München und mein Gastgeber an diesem Tag, erklärt mir, warum es wichtig ist ein möglichst genaues Bild von der Lage im Flugzeug zu bekommen und wie die „ local procedures" in München aussehen.

Die Flugsicherung ist im Falle einer Notlage oder einer kritischen Situation naturgemäß zunächst die zentrale Stelle für die Entgegennahme wichtiger Informationen und die Einleitung weiterer Maßnahmen., Dort erfolgt in der Regel die Erstmeldung durch den Luftfahrzeugführer. Anhand der durch die Piloten erhaltenen Informationen entscheidet der Lotse über die weitere Vorgehensweise und informiert den Wachleiter. Für die verschiedenen Arten von Notfällen haben wir im Tower und in der Radar-Kontrolle sogenannte "Emergency-Checklisten", wo für jeden Notfall die individuell zu erwartenden Schwierigkeiten und damit auch die erforderlichen Maßnahmen und Unterstützungsmöglichkeiten aufgelistet sind. Ein Lotse kann anhand dieser Liste also sehr schnell erkennen, was es für die Crew und für ihn selbst bedeutet, wenn ein Pilot z.B. "Hydraulic Failure" meldet.

Im Zweifelsfall wird letztlich immer ein Alarm ausgelöst werden, nicht nur, weil die Vorschriften dies erfordern, sondern weil dies auch eindeutig der sichere Weg ist. An das Alarmsystem der DFS sind alle wichtigen Organisationen des Flughafens gekoppelt, d.h. wir können mit einem Alarmruf alle entscheidenden Stellen sofort erreichen. Dabei müssen möglichst frühzeitig alle wichtigen Details an diese Stellen, vor allem die Flughafenfeuerwehr, weitergegeben werden. Flugzeugtyp, Anzahl der Personen an Bord sowie das Mitführen oder nicht Mitführen radioaktiven Materials sind entscheidend für die "Dimensionierung" des Alarmes. Diese Daten werden an den Feuerwehreinsatzleiter weitergegeben. Dieser entscheidet dann, in welchem Umfang die Einsatzkräfte der Feuerwehr hinzugezogen werden. Bei "Grossalarmen" (z.B. B747) kann es sogar sein, dass neben den für die Nord- und Südbahn jeweils zur Verfügung stehenden Feuerwehreinsatzkräften auch die Rettungskräfte der umliegenden Gemeinden hinzugezogen werden. Sobald die Feuerwachen beider Pisten im Einsatz sind, muss der Betrieb auf der nicht betroffenen Piste eingestellt werden, da dann dort ein Rettungseinsatz im Falle eines weiteren Notfalles nicht mehr gewährleistet werden kann. Davon wiederum hängt natürlich entscheidend die weitere Aufnahmekapazität des Flughafens ab. Wenn die Landung sicher erfolgt ist, wird die betroffene Piste in der Regel nach wenigen Minuten wieder für den Verkehr freigegeben. Bei einem länger andauernden Einsatz müssen gegebenenfalls Regulierungsmaßnahmen eingeleitet werden.

Im Vorfeld einer "Notlandung" entsteht meist ein hoher Koordinationsaufwand zwischen Anflugkontrolle, Tower, Feuerwehr und Verkehrsleitung. Um möglichst schnell das weitere Vorgehen mit den entscheidenden Stellen abstimmen zu können, ist eine eindeutige Aussage des Piloten zu den Kernpunkten seines Problems wichtig. Zeitnahe und eindeutige Informationen seitens des betroffenen Luftfahrzeugführers sind in solchen besonderen Situationen nicht nur eine Unterstützung für den Lotsen sondern vielmehr werden dadurch weitere Nachfragen an die ohnehin schon beschäftigte Cockpit-Crew vermieden.

Abschließend dazu noch ein Beispiel: Ein A340 Pilot meldet sich bei 8NM Endanflug 26 R ohne besondere Kommentare. Im Laufe des Vormittags entstanden aufgrund von CAT3-Bedingungen Verspätungen, die sich zu dem Zeitpunkt gerade aufgelöst hatten, der verzögerte Anflugverkehr wird also abgearbeitet. Da inzwischen CAT1-Bedingungen vorherrschen, gebe ich noch eine B737 zum Start frei, als der A340 bei 5 NM ist. Die B737 hat gerade schätzungsweise V1 erreicht, als der im 2NM-Endanflug befindliche A340 Pilot meldet: "We have to land, we are short on fuel". Eine Landefreigabe konnte ich ohne Probleme aussprechen, da die B737 kurz darauf rotierte. Trotzdem hätte ich mir gewünscht, davon etwas früher zu erfahren. Was wäre wohl passiert, wenn ich ein Fehlanflugverfahren anweisen hätte müssen, weil die B737 ihren Startlauf abgebrochen hätte ?!

Das war jetzt eine sehr ausführliche Einführung in das Emergency-Handling des Towers in München. Ich hoffe Sie nehmen hiervon auch einige hilfreiche Informationen für die Praxis und Ihre eigene Flugplanung/-durchführung mit. Nun aber zurück zu den Kollegen im Tower.

Praktisch unbeeindruckt von dem kurzfristig angestiegenen Adrenalinspiegel bereiten sich die Lotsen auf den nächsten Knoten vor. Diesmal gilt es möglichst viele Departures in die Luft zu bringen. Damit es nicht zu langweilig wird, überschneidet sich aber der schon nachlassende Arrival-Peak für etwa 20min mit dem bereits beginnenden Departure-Peak. Hierbei einen flüssigen Übergang mit möglichst wenig „Spaltverlusten" hinzubekommen ist das Ziel der motivierten Tower-Lotsen. Dabei hat sich die Peak-Situation in München in den letzten zwei Jahren eher noch etwas verschärft. Die folgende Grafik zeigt für einen Tag den qualitativen Verlauf der Verkehrsverteilung in München. Der vorderste Balken steht für die Abflüge, der mittlere für die Anflüge und der hinterste zeigt die Summe aus beiden. Deutlich erkennbar ist: Es gibt drei Peaks, die Zahlen der An- und Abflüge verhalten sich genau gegenläufig, d.h. viele Anflüge=wenig Abflüge vv. und die jeweiligen Inbound-/Outbound-Peaks sind um etwa eine Stunde versetzt.

In Spitzenzeiten muß deshalb der Feeder „München Director", oder laut Lotsenlizenz zu deutsch „ Einspeiser" genannte APP-Lotse, pro Stunde zwischen 60 und 70 Movements auf den Endanflug führen, und das alles über eine Frequenz. Zum Vergleich: London und Frankfurt arbeiten im Schnitt, dafür aber konstant, 45-50 Landungen pro Stunde. An diesem Punkt tauchen immer wieder die gleichen Fragen auf, die uns die Tower-Wachleiter gerne beantworten.

 

Was spricht in München gegen eine Single-Runway-Operation ?

Die in München vorherrschende Hub-Situation führt dazu, dass zu den Hauptverkehrszeiten entweder deutlich mehr Abflüge oder mehr Anflüge zu bearbeiten sind. Momentan werden wir während der Spitzenstunden mit dem enormen Andrang von bis zu 60 Anflügen pro Stunde und anschließend der gleichen Anzahl von Abflügen konfrontiert. Diese Verkehrszahlen lassen sich – im Falle einer "single use of runways" wäre dies ja so – über eine Piste, auch wenn man sie auschließlich für Starts oder Landungen nutzt, nicht abwickeln. Zum Vergleich seien hier die Zahlen von London genannt, die dieses Verfahren durchführen und zumeist eine Anzahl von über 45 Anflügen bei gleichzeitig über 40 Abflügen pro Stunde zu kontrollieren haben. In London ist dieses Verfahren das optimale, um bei homogener Verkehrsverteilung möglichst viel Gesamtverkehr pro Stunde abarbeiten zu können. In München haben wir zum Zeitpunkt des Anflugpeaks meist nicht mehr als 30 Abflüge pro Stunde, weshalb eine strikte Trennung nach An-und Abflugpiste zu Verlusten in der Kapazitätsauslastung führen würde. Während auf einer Piste lediglich bis zu 48 Anflüge landen könnten, bliebe die andere Piste teilweise aufgrund des mangelnden Demands im Abflugbereich ungenutzt. Genauso verhält es sich bei den Abflug-Peaks. Wir sind nicht in der Lage, 60 oder mehr Abflüge pro Stunde über eine Piste abzuwickeln. Kein Airport Europas kann das. Da zu diesem Zeitpunkt wiederum nicht mehr als 30 Anflüge anstehen, wäre die "arriving runway" teilweise ungenutzt, während auf der "departing runway" Delay entsteht.

Mit unserem Verfahren des "dual use of runways" können wir sicherstellen, dass dieser hohe Demand an Anflügen und Abflügen im Normalfall ohne größere Verzögerungen bewältigt werden kann Wir blicken aber natürlich auch in die Zukunft. Wird die Verkehrsentwicklung in München über kurz oder lang ähnlich wie in London oder Frankfurt zu einer gleichmäßig hohen Verkehrsverteilung über den Tag mit relativ ausgeglichenem Gesamtdemand führen, dann würde eventuell ein Verfahren nach "single use of runways" Sinn machen, da dann keine Kapazitäten der anderen Piste mehr verschenkt werden. Solche Szenarien werden derzeit im Rahmen einer Simulation untersucht.

Bei Anwendung dieses Verfahrens ließe sich dann eventuell eine optimale Kapazitätsausnutzung erzielen, was allerdings eine Nivellierung der Abflug- oder Anflug-Spitzenzahlen zur Folge haben müsste, da – wie gesagt – 60 Anflüge oder Abflüge in der Stunde über eine Piste nicht bewältigt werden können. Aber noch einmal: Voraussetzung für ein Verfahren nach "single use of runways" wäre eindeutig eine über den Tag relativ gleichmäßige Verteilung von An- und Abflügen.

Habt Ihr mit dieser Variante schon Erfahrungen gesammelt ?

Wir haben schon mehrfach nach "single use of runways" gearbeitet. Zuletzt des öfteren während der Umrüstung der ILS-Anlagen im Juni/Juli diesen Jahres. Durch die notwendig gewordene mehrtägige Abschaltung jeweils einer ILS-Anlage wurde uns für diesen Zeitraum die Möglichkeit genommen, Anflüge parallel zu den beiden Pisten zu bringen. Die uneingeschränkte Verfügbarkeit und Nutzbarkeit beider ILS-Anlagen ist eine der rechtlichen Voraussetzungen für den parallelen Anflugbetrieb. Letztlich mussten wir uns dann entscheiden, wie der Verkehr abgewickelt wird, falls die Betriebsrichtung gewählt werden muss, für die nur eine ILS-Anlage zur Verfügung steht. Dazu standen 2 Varianten zur Auswahl: "single use of runways" oder abhängiger Anflugbetrieb auf beide Pisten, so wie das auch täglich in Frankfurt aufgrund der wesentlich enger gelegenen Parallelpisten der Fall ist, wobei auf der Piste ohne ILS nur ein Non-Precision-Approach möglich gewesen wäre. Schließlich haben wir uns für "single use of runways" entschieden. Die Anzahl der Starts und Landungen wären wohl in beiden Fällen gleich gewesen. Wir haben – abgesehen von den Schlechtwettertagen – bis zu 48 Anflüge pro Stunde und darauffolgend eine ähnliche Anzahl von Abflügen pro Stunde bewältigt. In diesem Fall konnten die, aufgrund der ausgefallenen ILS-Anlage und dem damit verbundenen Ausschluss eines parallelen Anflugbetriebes, nur eingeschränkt verfügbaren Kapazitäten durch den Betrieb von "single use of runways" optimal genutzt werden.

Warum wird der Director nicht auf zwei Frequenzen aufgeteilt wie der Tower ?

Die Anflugkontrolle gehört nicht zu meinem Zuständigkeitsbereich als Wachleiter Tower. Ich habe dort jedoch bis vor 1 ½ Jahren noch selbst gearbeitet.

Es ist leider nicht einfach so, dass die Kollegen der Anflugkontrolle die Anflüge ohne jede Einschränkung zu einem parallel durchgeführten Endanflug führen können.

Eine der Voraussetzungen zur Durchführung parallelen Anflugbetriebes ist, dass die betroffenen anfliegenden Luftfahrzeuge innerhalb einer Distanz von 15 NM zum Aufsetzpunkt auf dem Localizer ausgerichtet sind. Alle Luftfahrzeuge, die sich außerhalb dieser 15 NM von der Piste befinden, müssen zueinander gestaffelt werden, selbst wenn sie dann schon auf dem Landekurssender "established" sind. Dies ist auch der Grund, warum die Anflüge grundsätzlich in unterschiedlichen Höhen auf den Localizer geführt werden. Ausgehend von der in München geltenden Initial Approach Altitude von 5.000 ft wird hier der Parallelanflug entweder in 4.000 ft oder in 6.000 ft auf den Endanflug geführt. Die Vertikalstaffelung kann erst dann aufgehoben werden, wenn beide Luftfahrzeuge sich auf dem LLZ und innerhalb von 15 NM zur Piste befinden. Nun wird vielleicht deutlich, dass beim "Director" – anders als beim Tower – immer eine direkte Abhängigkeit der Anflüge von Nord und Süd zueinander vorherrscht. Eine Aufteilung der Frequenzen im Tower auf Nord und Süd ist aufgrund des nahezu voneinander unabhängigen Betriebes der beiden Pisten nach der Landung und vor dem Start möglich. Beim Director ist diese Unabhängigkeit zwischen Nord und Süd so nicht gegeben.

Staffelung und der Faktor Zeit

Flugsicherung und akkurate Staffelung ist sehr oft eine zeitkritische Angelegenheit. Bei einer Staffelung von 4.5-5nm auf dem Endanflug, wie‘s übrigens auch in Frankfurt gemacht wird, verbleiben dem Tower-Lotsen ziemlich exakt 120s um einen Flieger in die Luft und den nachfolgenden Verkehr auf den Boden zu bringen. Dabei sind die Abrollzeiten der gelandeten Flugzeuge ein wesentlicher Faktor und der einzige, der von uns Piloten mehr oder weniger aktiv mit beeinflußt werden kann.

Beispiel Landung Runway 26R: Die Bahnbelegungszeit ( vom Überfliegen der Schwelle bis zum Verlassen der Bahn) für den Highspeed-Turnoff ‚A7‘ beträgt im Schnitt etwas mehr als 40s, über ‚A4‘ dauert es im Mittel schon knapp über 50s und für ‚A3‘ werden in aller Regel um die 70s benötigt. Bedenkt man, daß ein Startlauf circa eine Minute in Anspruch nimmt, dann ist leicht nachvollziehbar, das daß Zeitfenster für einen Takeoff verhältnismäßig knapp bemessen ist und unter anderem davon abhängt, wieviel Zeit ein gerade gelandetes Flugzeug noch auf der Bahn verbringt. Kontraproduktiv ist es allerdings, wenn man guten Willen zeigen möchte, aber den erstmöglichen Schnellabrollweg knapp verpasst und dann nur langsam bis zur nächsten Möglichkeit vorankommt. Das kostet wertvolle Zeit. Günstiger ist eine zwar entferntere Abrollmöglichkeit, diese dafür aber zügig anzustreben. Der Zeitunterschied von zehn Sekunden zwischen dem Abrollen über A7 und A4 scheint bei oberflächlicher Betrachtung nicht besonders schlimm zu sein. Bedenkt man allerdings, daß in dieser Zeit ein Anflug fast eine halbe Meile zurücklegt, dann kann das bei enger Staffelung, die das Ziel hat eine möglichst optimale Nutzung der verfügbaren Kapazität sicherzustellen, den Tower-Lotsen schon in die Zwangslage bringen aus Gründen der Sicherheit ein Movement „sausen zu lassen", sprich einen Go-Around anzuweisen bzw. die Departure erst gar nicht auf die Bahn zu nehmen.

Michael Kellenter verdeutlicht:

" Es steht außer Frage, dass dem Luftfahrzeugführer die Verantwortung für die sichere Führung seines Luftfahrzeuges obliegt. Natürlich entscheidet letztendlich deshalb auch der Pilot, über welchen der Schnellabrollwege er grundsätzlich die Piste verlässt. Die Betonung liegt hierbei allerdings auf "Schnellabrollwege". Die Bahnbelegungszeiten sind nun einmal deutlich höher, wenn statt des High Speed Taxiways ein rechtwinkliger Abrollweg gewählt wird. Natürlich ist auch uns klar, dass die Piloten "Taxi Distance" einsparen wollen. Wir genehmigen die Benutzung dieser "Direct- to- the apron" - taxiways ja auch, wenn die Verkehrslage dies erlaubt. Allerdings ist gerade bei hohem Verkehrsaufkommen eine konsequente Anwendung der veröffentlichten HIRO-Verfahren nötig, um eine optimale Kapazitätsauslastung gewährleisten zu können. Dies wird nach Inbetriebnahme des Terminals 2 sicherlich nochmals an Bedeutung gewinnen. Die Planbarkeit der Bahnbelegungszeiten spielt in der Verkehrsabwicklung für den Lotsen eine entscheidende Rolle, basiert doch letztendlich darauf seine gesamte Verkehrsplanung. Deshalb sind wir bei diesem Punkt besonders während der Peak-Zeiten sehr auf die Kooperation der Piloten angewiesen um eine effiziente Verkehrsabwicklung sicherstellen zu können."

[HIRO: High Intensity Runway Operation. d.Verf.]

Auch wenn der Vergleich etwas hinkt, aber einigermaßen nachvollziehen lässt sich der Entscheidungsdruck für die Tower-Lotsen während der Peak-Zeiten vielleicht mit der Verkehrsampel, die kurz vor Erreichen der Stop-Linie von Grün auf Gelb springt, und weil‘s ja nicht so einfach sein soll, fährt vor und hinter Ihnen noch ein LKW. Und? Geben Sie Gas oder bremsen Sie ? Egal wie Sie sich entscheiden, wenn Sie zu lange zögern, werden sie beides mal geblitzt. Entweder wie Sie mit hoher Geschwindigkeit bei Rot über die Stoplinie schiessen oder wie Sie mit quietschenden Reifen in die Kreuzung rutschen. Gerade bei letzterem Fall könnte es schon verdammt eng werden, und ein bremsender 40-Tonner macht nicht so ohne weiteres einen Go-Around.

Einen kurzen Überblick über die Möglichkeiten, die ein/e Towerlotse/in hat die Staffelung „eng" zu gestalten soll der nachfolgende Auszug aus den Vorschriften der DFS geben.

Beispiel Reduced Runway Separation: Kann angewendet werden in VMC, bei guter braking action und Traffic Info für das nachfolgende Flugzeug. Unterschieden wird zwischen Jet (2400m) und Prop (1500m):

BA-FVK

322 AIRCRAFT USING THE SAME RUNWAY

322.31/32 If the succeeding aircraft is a jet aircraft/propeller-driven, reduced runway separation may be applied as follows:

322.311/322 A landing aircraft shall be controlled in a way as to ensure that it will only cross the approach end of the runway when:

- the preceding departing aircraft is airborne and has passed a point at least 2400m/1500m from the threshold

or

- the preceding landing aircraft has passed a point at least 2400m/1500m from the threshold and is in motion.

Allein das Kapitel der Take Off Clearance nimmt in den Vorschriften rund zwei Seiten in Anspruch. Die wichtigsten Paragraphen hier in Ausschnitten:

BA-FVK

 

333 TAKE OFF CLEARANCE

333.1 Issue the take-off clearance when it is known that the aircraft is ready for departure and traffic permits

333.11 As a rule, an aircraft must be airborne during the Slot. [...]

333.12 [...] or if it is apparent that the Slot can not be met, take-off clearance shall not be issued. [...]

 

[...]

 

333.4 You may clear an aircraft for immediate take-off when another aircraft is on final approach and there is still sufficient time for the take-off. Specify traffic, if necessary.

 

333.5 When an aircraft is on final approach and there is still sufficient time to clear a departing aircraft which is in take-off position, instruct the aircraft to take-off immediately or vacate the runway if there is any doubt as to whether the aircraft will take-off.

Vielleicht ist es schon aufgefallen, daß in den zitierten Vorschriften für die Takeoff-Clearance immer von Zeiten die Rede ist. Niemals wird eine Minimal- oder Maximal-Staffelung angesprochen sondern durchweg von ‘ausreichender Zeit’ für eine Freigabe. Das macht nochmal deutlich, daß enge Staffelung generell von dem Faktor Zeit abhängt.

Pistenoberfläche und Rollwege

Immer noch ein kritischer Punkt ist die vorhandene Infrastruktur. Die 90°-Turnoffs sind nach wie vor für viele Piloten zu verlockend weil sie eben meist die kürzeste Rollstrecke zum eigenen Vorfeld darstellen. Die Abrollzeit erhöht sich dadurch allerdings um ca. 5-10 Sekunden. Zur Erinnerung, das entspricht einer „Zusatzstaffelung" von ca. 0,25-0,5nm. Nur muß man ganz klar sagen, das diesbezüglich die anderen Top-Airports in Europa schon weiter sind. Nachstehende Grafik zeigt die Abrollmöglichkeiten auf der Nordbahn in London Heathrow.

Anhand der dargestellten Takeoff-Distances kann man sehr leicht erkennen, daß in London passend für Kategorie-Medium Flieger ca. alle 220m eine Option zum Verlassen der Bahn besteht. Deutlich hinweisen muß man auch auf den Umstand, daß es sich dabei um keinen einzigen Highspeed-Turnoff handelt sondern lediglich um trichterförmig angelegte Abrollwege. Wer London schon mal angeflogen hat, weiß wie eng dort gestaffelt wird. Das Argument, die Piloten würden zuviel Zeit brauchen über die 90°-Turnoffs abzurollen zieht hier nur bedingt. Entsprechend gestaltet können auch solche Taxiways „speedy" genutzt werden. Vor diesem Hintergrund muß sich die FMG sicher noch Gedanken machen, ob sie Ihre Exits A5 und B9 nicht doch etwas umgestaltet. Die nächste Grafik soll ein Vorschlag sein, wie es gemacht werden könnte.

Was vielleicht nicht sofort auffällt ist die trichterförmige Verbreiterung des A5 analog zu London. Außerdem der neue A5to mit einer Landing-Distance-Available von ca. 1700m. Diese müsste eigentlich von jedem Medium-Flieger zu meistern sein. Analog dazu könnte die Südbahn ähnlich erweitert werden. Allein, es ist der Wunschtraum des Autors. Aber wir haben ja bald wieder Weihnachten und mal sehen wie gut der Weihnachtsmann der FMG diese Wünsche erfüllen kann.

Tatsächlich ist die FMG zur Zeit auch dabei Ihre Infrastruktur in verschiedenen Bereichen zu verbessern. Hierbei haben aber momentan andere Projekte Vorrang. Was in Zukunft umgesetzt wird zeigt eine weitere Zeichnung. Die dunkel schattierten Pisten und Rollwege sind bereits vorhanden und die weiß dargestellten Erweiterungen sollen laut Aussage der FMG 2003 in Angriff genommen werden. Dies sind im wesentlichen ein weiterer Aufrollweg 08L, die Verlängerung des Taxiway M sowie zusätzliche Schnellabrollwege für beide Richtungen 08L & 26R. Analog dazu soll auch die Südbahn erweitert werden. Dort sind aber die meisten Baumaßnahmen bereits abgeschlossen.

Noch ein Satz zu den Highspeed-Turnoffs in München. Diese sind von ihrem Design her für eine Abrollgeschwindigkeit von 65km/h ( =36kt ) konzipiert. ( ICAO Annex 14. Chapter 3, 3.8.15 ) Dieses sogar bei nasser Bahn und da liegt in München leider der Haken. Noch zu oft muß man bei regnerischem Wetter mit einer ATIS: „runway/stop ends/Touchdown zones may be slippery when wet" rechnen. Das wirft die Frage auf, wie die Oberfläche und das Drainage-System der Münchener Pisten beschaffen ist. Sind beide leistungsfähig genug auch bei nassem Wetter High-Intensity-Runway Operation sicherzustellen ? Im Moment sieht es jedenfalls nicht danach aus.

Beim Bau der Pisten vor über zehn Jahren wurde in den noch feuchten Beton ein so genannter Besenstrich eingearbeitet. Laut ICAO muß nur eine neue Bahnoberfläche eine Strukturtiefe von mindestens einem Millimeter aufweisen. Es scheint so, daß diese Struktur sich nun im Laufe der Zeit abgenutzt hat und nicht mehr die Wasser abführende Wirkung hat wie ursprünglich gedacht. Am Rande der Bahn sorgt ein Kanalsystem dafür, daß das abgelaufene Wasser in einem Pufferbehälter aufgefangen und abhängig von der Kontamination in die Kläranlage Eitting weitergeleitet wird. Deshalb ist der Kanal auch für den Winterbetrieb ausgelegt. Hintergrund ist, daß der mit Enteisungsflüssigkeit kontaminierte Niederschlag nicht in den Untergrund und damit ins Grundwasser gelangen soll. Der Kanal verkraftet dabei die Spitze des „5jährigen Regen". Das ist die Maximalmenge an Niederschlag, die statistisch gesehen innerhalb einer 5-Jahres-Periode auftreten kann. In Zahlen ausgedrückt: Im Winter 50l/s pro ha was ca. 15 l/m² in der Stunde entspricht. Im Sommer rechnet man mit dem sechsfachen, wobei hier das überschüssige Wasser ins Gelände links und rechts der Piste abfliessen soll. Allerdings scheint das nicht in dem Maße zu gelingen wie wir uns das wünschen würden. Wie sonst erklärt es sich, daß während der heftigen Niederschläge im August für einige Zeit „10mm standing water" auf der ATIS vermerkt war ?

Die Schwierigkeiten, ein Flugzeug auf nasser Oberfläche kontrollierbar zu halten, sind den VC-Mitgliedern allgemein bekannt. Deshalb hat sich die VC Arbeitsgruppe AGE (Airport and Ground Environment ) in dieser Richtung auch schon engagiert und eine international gültige IFALPA-Policy auf den Weg gebracht. Unsere Haltung basierend auf dem IFALPA Annex 14 ist:

POL-STAT 1994

It has been demonstrated in tests conducted by NASA that transverse grooving results in a measurable increase of the friction coefficient on a flooded runway. The NASA tests proved conclusively that, even on a flooded runway, grooving improves wheel spin-up, gives increased directional control and provides braking capability approaching that of a dry runway. Although [ICAO] Annex 14, Vol 1 gives some guidance on grooving, there is no requirement or recommendation for runway surfaces to be grooved.

POL-STAT 2001

Accordingly, the following para. should be added [zum ICAO-Annex 14, d. Verf.]:

" 3.1.z To promote rapid drainage and increase friction characteristics, runway surfaces should be both cambered and textured by either grooving or porous friction coating."

Armin Stern hat in der letzten VC-Info für die AG ADO sehr anschaulich dargestellt wie sich der Reibungskoeffizient bei nasser Bahn deutlich verschlechtert. Eine non-grooved Runway ( VC-INFO 9-10/2002, S.30 ) bietet bei nasser Oberfläche und 100kt Groundspeed nur noch ein Sechstel des effective braking friction coefficient einer vergleichbaren gegroovten Piste. Nun denkt man bei der FMG schon seit fünf Jahren über eine geeignete Oberflächenbehandlung nach. Nur wirklich geändert hat sich bis heute nichts. Dabei wäre z.B. ein friction coating auch eine Alternative. Dies ist eine Art Kunststoff-Belag, der nur wenige Millimeter stark ist, der gute Reibwerte liefert und der Wasser verhältnismäßig gut abführt. Was das Grooving in München angeht ist man sich noch nicht ganz schlüssig, wieviel schneller sich die Piste abnutzt, wenn man ihr durch das Einfräsen von Querrillen 10-20% der Oberfläche nimmt. Sorge der FMG ist auch ein evtl. Herausbrechen von Betonstückchen zwischen den Rillen und in dessen Folge eine Beschädigung der Flugzeuge. Fakt ist aber auch, daß bei gegroovten Bahnen die Sanierung einer „abgefahrenen" Betonpiste sehr viel aufwendiger ist, als z.B. bei einer vergleichbaren Asphaltbahn. Hier wird momentan leider eine cost-benefit-Rechnung vor eine Verbesserung zugunsten der Sicherheit gestellt. Hoffen wir, daß es bei dieser Rechnung nicht zu „Ausrutschern" kommt.

Schlußkommentar

Bei der Recherche für diesen Artikel bin ich immer wieder auf mahnende Stimmen gestossen. „Ah, politisches Thema", „Uh, paß auf, sehr touchy, geht schnell in die sicherheitsrelevante Ecke" oder so ähnlich. Nun, ich weiß, daß es im Winter sicherlich vermessen wäre von Kapazitätsanpassungen, Eckwerterhöhungen und möglichst kurzen Runway-Occupancy-Times zu reden. In dieser Jahreszeit gibt es vor allen Dingen für uns Piloten definitiv wichtigeres, nämlich einen Flug den Rahmenbedingungen entsprechend sicher zu gestalten.

Aber dennoch meine ich, daß man eine offene und kritische Auseinandersetzung mit den im Artikel angesprochenen Themen nicht scheuen sollte. Meiner Meinung nach steht der Münchner Flughafen momentan an der Schwelle einer der großen europäischen Hubs zu werden. Bildlich gesprochen ist er wohl eines dieser jugendlichen Top-Talente, das gerade dabei ist in die Champions-League der europäischen Airports aufzusteigen. Aber es bedarf in manchen Bereichen noch einiger Anstrengungen bis er „erwachsen geworden ist" und sich dort einen Stammplatz gesichert hat.

Die Politik muß hierzu die erforderlichen Rahmenbedingungen schaffen und die Gemeinden des Umlandes könnten Ihre Chancen nutzen, die sich aus einem allgemeinverträglichen Wachstum des Airports ergeben. Es muß aber auch klar sein, daß ein kategorisches „Nein" bei der Anpassung von An- und Abflugrouten die Situation im Umland nicht unbedingt verbessert, ja eine gleichmäßigere, gerechtere Verteilung der Belastungen eher verhindert.

Ein Flughafen, der zu den Top Five in Europa zählen möchte muß aber auch eine erstklassige Infrastruktur bei den Start- und Landebahnen bieten. Die Top-Airports wie London und Frankfurt bieten zum Teil immer noch bessere, der Flugzeug-Performance besser angepaßte und außerdem mehr Abrollmöglichkeiten an als München. Eine Anpassung der 90°-Turnoffs wie im Text vorgeschlagen ist mittelfristig sicherlich sinnvoll und diskussionswürdig. Ein wesentlicher Punkt ist auch die Oberflächenbeschaffenheit der Pisten. Einen Hinweis in der ATIS „RWYs may be slippery when wet" darf sich ein großer Flughafen eigentlich nicht leisten. Die IFALPA-Policy zu diesem Thema ist jedenfalls eindeutig.

Ich denke aber auch wir Piloten sollten uns daran gewöhnen, daß wir schon mit dem nächsten Sommer ähnlich professionell mit der örtlichen Flugsicherung kooperieren müssen wie dies z.B. in Frankfurt oder London schon lange der Fall ist. So lange die sichere Flugdurchführung nicht beeinträchtigt wird sollte es eine Selbstverständlichkeit sein die gültigen HIRO-Verfahren konsequent in die Tat umzusetzen. Dies ist eine Voraussetzung damit die Lotsen ihre Staffelung straff und effektiv umsetzen können.

Auch auf deren Seite muß eine möglichst konstante und einheitliche Linie bei der Verkehrsabwicklung quer durch alle Teams und in enger Abstimmung zwischen Tower und Approach gefunden werden. Die wachsenden Verkehrszahlen können flugsicherungstechnisch sicherlich nur bewältigt werden, wenn die Lotsen jeden Tag aufs Neue eine Top-Performance bieten.

Auf das Gesamtergebnis kommt es an und das wird nur dann besser wenn jeder, bayerisch gesehen: „A weng dazua duat", sprich im Rahmen seiner Möglichkeiten mithilft. Damit in Zukunft alle Beteiligten begeistert sind, wenn es aus dem Äther klingt: „München Tower, Grüß Gott"

 

Wenn Sie wissen wollen wie der/die einzelne Lotse/in aussieht, dessen Stimme vielleicht so attraktiv klingt, dann kommen‘s doch einfach zum nächsten Pilots-/Controller-Meeting in München. Treffpunkt ist das „ Airbräu" im Munich Airport Center ( MAC ) am 14.03.03 ab 19:00 Uhr. Vom S-Bahn-Aufgang im Zentralbereich Richtung Osten gewandt befindet sich das Restaurant nach ca. 50m auf der linken Seite, oder einfach nur der Beschilderung folgen. Dazu gibt es in bayerisch, gemütlicher Atmosphäre, selbstgebrautes naturtrübes Bier und andere lokale Spezialitäten.

Kritik und Anregungen gerne an: andreas-milde@t-online.de

 

(c) Dezember 2002, Andreas Milde