Ein
ganz persönlicher Pilot‘s-Report
Die Londoner können‘s doch auch
!
So oder so ähnlich haben sich schon viele meiner Kollegen geäußert, wenn
sie mit der Flugsicherung auf dem Kontinent mal wieder nicht zufrieden
waren. Ich habe diese Kritik zuerst nicht verstanden. Aber je öfter ich
nach London kam, desto mehr drängte sich der Eindruck auf, dass dort die
Fliegerei irgendwie ganz anders (= besser?) abgewickelt wird. Ein
kleines bisschen soll dieser Bericht darüber Aufschluss geben, wodurch
dieses magische Anziehungsmoment „London" entsteht.
Lange habe ich erwogen, in diesem Artikel einen direkten Vergleich
zwischen Heathrow und Frankfurt zu ziehen. Was dafür spräche, wären die
ähnlichen Verkehrszahlen in ‘99: LHR 451Tsd., FRA 444Tsd. Dagegen
spricht aber sicherlich schon das unterschiedliche Bahnenkonzept beider
Airports und damit die vollkommen unterschiedliche Taktik bei der
Abwicklung des Verkehrs. Einmalig in Europa ist aber sicherlich die
Dichte der Airports in der Greater London Area. Innerhalb eines Kreises
mit 25nm Radius liegen vier Flughäfen (Heathrow, Gatwick, Stansted und
London-City), über die 1999 insgesamt rund 882.000 Flugbewegungen
abgewickelt wurden.
Nun, auf jeden Fall lässt es sich nicht leugnen, dass bei soviel Verkehr
ein Continuous-Descent-Approach mit einem perfekten Vektor aufs Final
mächtig Eindruck macht. Selbst aus dem Holding heraus kann man davon
ausgehen, dass man aus FL70 oder FL80 heraus einen Idle-Power-Descent
bekommt. Vor allen Dingen kann man mit TCAS immer so schön dabei
zugucken. Wohlgemerkt – nicht mitstaffeln, aber zugucken muss erlaubt
sein. Unabhängiger Betrieb ist übrigens auch in LHR nicht möglich. Dort
sind die Bahnen für einen Parallelbetrieb ebenfalls zu nahe beieinander,
so dass maximal ‚staggered approaches‚, vergleichbar zu Hannover,
möglich wären.
So, nun geht‘s aber los. Der Supervisor führt mich zum ersten
Arbeitsplatz. Schon der erste Kontakt mit den Lotsen bestätigt den
lockeren Umgang, den wir von der täglichen Arbeit miteinander kennen.
Man wird gewohntermaßen als Kollege des „Dualen Systems" Lotse–Pilot
begrüßt: „Hi, Andreas. I am Colin. What would you like to know?"
Mit am höchsten belastet sind die Sektoren um SABER und LOGAN. Aus drei
Richtungen (Skandinavien, Benelux und Frankreich ) halten die Flüge auf
London zu und müssen genau in diesem Bereich über der Themse-Mündung auf
die vier großen Plätze verteilt werden. Damit nicht aus Versehen ein
Flieger zum falschen Airport geschickt wird, ist jedes Label auf dem
Radarschirm mit dem Kürzel für den Zielflughafen versehen (LL für LHR,
SS für STN, usw.). Außerdem steht auf jedem Kontrollstreifen der Rufname
der jeweiligen Gesellschaft nochmals ausgeschrieben. Das hilft lästiges
Auswendiglernen zu vermeiden (manche Gesellschaft gibt‘s nur einen
Sommer...) und schafft mentale Kapazität für die eigentliche Aufgabe.
Nämlich die Flieger möglichst sicher und effektiv auseinander zu halten.
Dabei ist die technische Ausstattung in West Drayton – in diesem Ort
nördlich Heathrow ist das Center untergebracht – nicht unbedingt das,
was man up to date nennt. Über dreißig Jahre ist die Anlage schon in
Betrieb. Oft unterstützt nur ein Koordinationslotse bis zu vier
Radarlotsen. Standard ist ein Co für zwei Radarschirme, die übrigens
waagerecht angebracht sind. Die Streifen werden in einer schrägen Ebene
darüber abgelegt. So kann der Coordinator, der stehend hinter den
Radaristen arbeitet, seine Eintragungen machen, ohne zu sehr im Weg zu
sein.
Das zwingt natürlich dazu, die Koordination untereinander auf das
Mindestmaß zu beschränken und entsprechend effektiv zu halten. Auf die
Frage, ob er denn seinen Nachbarn gar nicht mehr anruft, wenn er einen
Flieger um ein paar Grad wegdreht, meint Colin: „Wieso? Der sieht den
Flieger doch auch auf dem Radar! Daher kommt ja die Anweisung: ‚Report
now HDG to London on!‚ ..." Allzu glücklich sind die Londoner Kollegen
inzwischen allerdings nicht mehr mit ihrer Ausstattung. „It‘s getting
old", so der Kommentar meines Gastgebers. Aber bis zum Umzug ins neue
Center nach Swanwick vergehen noch rund eineinhalb Jahre. Einmal mehr
bestätigt es sich: Der Mensch macht‘s! Auch und gerade wenn‘s um
Sicherheit im Luftverkehr geht!
Ein Satz heiße Ohren
Aber jetzt wird‘s ernst. Colin stöpselt meinen Kopfhörer in die freie
Buchse ein, so dass ich live auf dem LOGAN-Sektor mithören kann. „Boah,
eehhh", denk ich mir, „die haben Noise-Compensated Headsets." Etwas, auf
das ich in meinem 90dB(A)-Cockpit (inkl. der ATC-Dosis) schon lange
warte. Erst beim zweiten Hinsehen, Verzeihung „Hinhören", fällt auf,
dass die Kopfhörer mehr was mit englischer Tradition als mit moderner
Technik zu tun haben. Die Dinger sind so schwer und haben eine solch
gute Dämpfung, dass sie beim Einsatz in einer Cessna bequem als passives
Headset durchgingen. Dementsprechend schwer fällt mir die Verständigung
mit dem Lotsen, wenn er mir eine seiner interessanten Erklärungen zum
momentanen Verkehr gibt. Aber die klassische Piloten-Methode schafft
Abhilfe. Auf der ersten Position spiele ich noch First Officer, also
rechte Ohrmuschel = ATC, linke Hälfte nach hinten geschoben, damit man
den Nebenmann auch versteht. Doch kaum kenn‘ ich mich nach rund dreißig
Minuten im momentanen Sektor rund um das LOGAN-Fix einigermaßen aus, ist
auch schon Crew-Change. Diesmal kommt ein Coach (bzw. Checker) mit ans
Board. Auch die Londoner bilden Nachwuchs aus! Dafür braucht‘s aber auch
zwei Headset-Buchsen. „Andreas, would you kindly move to the other side?"
Aber natürlich. Das gibt meinem rechten Ohr auch die Chance, etwas
abzukühlen. Das schwere Headset fordert hier seinen ersten Tribut. Das
rechte Ohr hat doch merklich an Temperatur gewonnen. Dankend nehme ich
deswegen den linken Sitz neben dem Nachbar-Controller ein. Merke:
Besucht man London-ATC, kann es sein, dass man einen Satz heiße Ohren
verpasst bekommt.
Like a Cup of Tea?
Nach eineinhalb Stunden bin ich fürs Erste schon mal gesättigt. Alan,
mein letzter Radarist, lädt mich auf eine klassische Tasse Tee ein und
seiner britisch freundlichen Bitte, doch auch ein Sandwich zu nehmen,
kann ich mich nur schwer entziehen. So sitzen wir also beieinander in
der Cafeteria und unterhalten uns über ‚German cars‚, die
Lebenshaltungskosten in London, den geplanten Umzug nach Swanwick, was
er für die Lotsen bedeutet und natürlich über die Fliegerei.
Nach einer halben Stunde Pause dann noch die Möglichkeit neben seiner
„Eminenz" persönlich, dem sagenumwobenen, hoch gelobten
Heathrow-Approach-Controller zu sitzen und ihm über die Schulter schauen
zu dürfen. Von ihnen wird behauptet, sie weisen auch schon mal 163kts
auf dem Final an oder drehen einen Flieger gnadenlos weg vom Anflug,
wenn er nicht mitspielt. Nun, ich muss gestehen, dass sind so die
Legenden, deretwegen ich eigentlich auch die Londoner besuchen wollte.
Um herauszufinden, ob‘s denn stimmt. Denn in meiner jungen FO-Karriere
ist mir noch nichts dergleichen in LHR passiert. Auf jeden Fall steht
den Approachern die deutlich modernere Technik als den Kollegen im
Center zur Verfügung.
Das „4-miles-smile"
„Weißt Du", klärte mich Alan auf, der als Approacher anfing, „in meiner
Ausbildung wurde sehr streng auf genaueste Staffelung geachtet. Wir
kannten das so genannte 4-miles-smile. Damals wurde auf dem Final noch
mit vier Meilen gestaffelt und es durften auch nur vier Meilen sein.
Keine dreieinhalb und schon gar keine viereinviertel, nein, exakt vier
mussten es sein. Jedem, der das geschafft hatte, konntest Du es ansehen.
Denn er hatte dieses berühmte 4-miles-smile!" Diese Art von Präzision
ist für die Approacher in London schon legendär. Es ist übrigens ein
Trugschluss, dass Heathrow-Approach 2,5 Meilen staffelt. Staffelungswert
sind standardmäßig (Medium – Medium) drei Meilen. Das ist nicht neu,
wird aber mit der oben beschriebenen Genauigkeit konsequent umgesetzt.
Bei unterschiedlicher Final-Approach-Speed zweier Medium-Flieger
(B737<->A321) läuft der Schnellere (und meistens Hintere) ab Outer
Marker nun mal bis auf zweieinhalb Meilen auf. Dies ist laut den
Regularien in Heathrow als kleinster Abstand zwischen zwei Flugzeugen
auf dem Final noch zulässig.
So wie auf meinem letzten Flug nach LHR geschehen. Der Franzose war bis
Short Final exakt 2,5 Meilen voraus. Landing Clearance in 150ft über
Grund, das ist man gewöhnt und man rechnet auch damit. Allerdings
schickte der Tower-Lotse den Franzosen dafür auch wenig britisch von der
Bahn. Der Tonfall bei „... expedite leaving runway" war jedenfalls
eindeutig, aber man kennt ja seine Kundschaft.
Im Zwiegespräch mit Jeremy (seinen Nachnamen hab‚ ich nie erfahren)
kommt dann auch noch einiges raus, was die Engländer bei uns Piloten so
beliebt macht. „Also", erklärt mir Jeremy, „das ist unser Luftraum. Du
siehst, dass wir unser Final maximal auf 20 Meilen ausdehnen können,
dann ist darunter London-City-Airport. Den fliegen inzwischen auch immer
mehr Fluglinien an. Deshalb haben wir kaum Bewegungsfreiheit, weil unser
Approach-Airspace auch nur bis FL90 reicht. Trotzdem versuchen wir
immer, so viele Flieger wie möglich in unseren Luftraum zu holen, damit
das Final jederzeit maximal ausgelastet ist."
So viel Flieger wie möglich!
Da schau her, ‚so viel Flieger wie möglich‚. Auf dem Kontinent drängte
sich letzten Sommer(1999) das eine oder andere Mal der Eindruck auf,
dass so viel Flieger wie möglich aus dem eigenen Luftraum herausgehalten
werden. „Wie macht Ihr das nur mit dem Continuous-Descent-Approach?",
frag ich noch. „Nun", meint Jeremy, „wir warten, bis der Flieger nahe
genug an der Bahn ist, und nehmen ihn dann runter. Es kann zwar sein,
das wir sie tendenziell etwas höher oder tiefer halten müssen, wenn‘s
der Verkehr nicht anders erlaubt. Aber generell versuchen wir, wann
immer möglich, einen CDA anzubieten." Ah ja, das ist mir auch schon
aufgefallen. Man kennt ja den Standard-Call, wenn man in London zum
Director geschickt wird: „ ..., good afternoon, 23 track miles, 27L."
Ein Blick auf den Höhenmesser, FL70. Jawohl, passt genau. Schon kommt
die Descent-Anweisung. Nebenbei wird noch Speed reduziert und
konfiguriert und so geht‘s weiter mit Idle-Power zum ILS-Intercept. Ten
Miles, established, „maintain 160 to 4 DME, contact TWR 118.7." Alles
schön leise mit maximal leicht über Idle-Power. So läuft das tagtäglich
in Heathrow ab. Jeremy verdeutlicht: „Wir sind beinahe schon dazu
verpflichtet einen Low-Drag-Low-Power-CDA anzubieten, denn immerhin
führt der Anflug 27 mitten über die City." Stimmt genau, das letzte
Dogleg, das ich auf die 27R flog, führte genau über den ‚Big Ben‚. Da
sage noch einer, Lotsen hätten kein Bewusstsein für Fluglärm.
Schade, dass da die Bayern noch nicht draufgekommen sind. Besonders nach
22 Uhr muss man in München seinen Lärmteppich erst bis Niederbayern
ausbreiten, bevor man dann in FL70 aufs ILS geführt wird. Offenbar macht
in München ein Idle-Power-CDA mit einem perfekten Vektor aufs kurze
Final, wie ihn die Lotsen übrigens auch beherrschen würden, mehr Lärm,
als wenn man schön gerade fast 8 Minuten lang ein 20-Meilen-ILS
abfliegt. Liebe Verfahrensplaner in München, das geht aber bei den
meisten Jets leider nur mit Klappen draußen = Widerstand = Power
nachschieben = Lärm! Aber genug der direkten Vergleiche.
Ein paar „Eigenarten" obendrein
Noch einige Londoner Eigenheiten seien hier erläutert. Oft bekommt man
inbound auf der Lambourne-Arrival nur sehr geringe Heading-Changes. Das
dient lediglich dazu, die Flieger möglichst exakt in einem sehr engen
Korridor zu halten. Auch den Londonern sind ab und zu Restricted-Areas
und die Grenze zum Nachbarsektor im Weg. Die Nennung des ‚Type of
Aircraft‚ beim Initial Contact mit Heathrow Approach hängt damit
zusammen, dass der Flugzeugtyp nochmals verifiziert wird. Manchmal steht
nämlich auf dem Kontrollstreifen nicht der Typ, der auch tatsächlich in
der Luft ist. Gleichzeitig bekommt man vom Tower gern mal eine Anweisung
wie z.B. „After the preceding <Airline> Airbus A321, cleared to land
27L". Da soll auch sicher gestellt sein, dass dann ein A321 von der Bahn
rollt.
Häufig muss man outbound während der Rush-Hour 6000ft bis fast Dover
beibehalten. Aber was macht das schon, wenn man nahezu garantiert
pünktlich vom Hof kommt! Ein Vergleich sei hier noch erlaubt: Die
Durchschnittsverspätung im ganzen UK lag 1999 bei 1,7 min! DFS-Abflüge
1999 an internationalen Flughäfen in Deutschland: 8,5min!
Zurück zu den 6000ft. Die hängen damit zusammen, dass die Stacks für die
Gatwick- und Stansted-Arrivals ziemlich nahe an den
Heathrow-Departure-Routes liegen und man sich dort möglichst nicht in
die Quere kommen will. Man muss übrigens keine Angst haben, dass einem
in dieser Höhe irgendwelche Privatflieger entgegen kommen. Auf den
Hauptrouten haben die Engländer ausschließlich Luftraum A eingerichtet.
Über weite Strecken reicht dieser runter bis auf 3500ft, mindestens aber
bis 5500ft. Dafür wird drum herum den vielen Privatfliegern exzellenter
FIS-Service geboten. Interessant ist auch, wie man sich in Heathrow an
die Operations der einzelnen Gesellschaften anpasst. Wenn einer hinter
einer 757 zwei Minuten Departure-Intervall will, dann klemmt der Tower
schon mal einen dazwischen, der auch eine Minute akzeptiert. Gern
genommen werden da immer die Kollegen, die ihre Basis südlich des
Alpenhauptkammes oder weit östlich der Elbe haben. Schon wird die
minütliche Departure in LHR sichergestellt und die zwei Minuten hinter
der 757 sind für den anderen auch garantiert.
Service wird groß geschrieben
So gehen also fast drei volle, ereignisreiche und interessante Stunden
in West Drayton zu Ende. Gerade in dem Moment kommt auch noch die
Mitteilung durch, dass meine Kollegen wegen „technischer Probleme" den
Descent früher als gewöhnlich begonnen haben. Ohoh! Ein kurzer Blick auf
die Uhr bestätigt es. Das ist die Maschine, die wir dann gleich
übernehmen sollen. Na ja, man kennt ja die Klimaanlage des A320er und
prompt war‘s die dann auch.
Trotzdem waren die drei Stunden bei den Londoner Controllern viel zu
kurzweilig, um alles auf einmal zu erfassen. Eines hat sich jedenfalls
bestätigt: Service wird in London nicht nur groß geschrieben, er wird
gelebt. Ob da auch die britische Mentalität ihren Einfluss zeigt? Nun,
das gilt es beim nächsten Besuch herauszufinden.
Unabhängig davon kann ich nur jedem Piloten raten, auch mal einen
längeren Besuch in einem Center zu machen. Deshalb zum Schluss noch der
Aufruf an meine fliegenden Kollegen. Ja! Unsere Freizeit ist extrem
wertvoll, aber bitte reserviert euch dieses Jahr einen freien Tag für
einen mehrstündigen Besuch in einer Kontrollzentrale. Wer kann von sich
sagen, dass er schon mal dem Frankfurt Director zweieinhalb Stunden in
der Rush-hour über die Schulter geschaut hat? Bei dieser Gelegenheit
ergibt sich vielleicht in der Pause auch eine Runde Kicker-Spielen.
Natürlich als Pilot-Lotse-Duo gegen den kläglichen Rest.
Die Lotsen, die diesen Artikel lesen, fordere ich auf: Ruft an bei den
Fluggesellschaften und bittet um einen Streckenerfahrungsflug! Spendiert
also auch ihr einen freien Tag, um uns zuzugucken. Selbst oder
vielleicht gerade wenn ihr schon seit über 10 Jahren am Board arbeitet.
Unser Pilotenberuf hat sich gewandelt und ist inzwischen weit
umfangreicher als gemeinhin bekannt. Am Boden wird immer mehr Arbeit ins
Cockpit verlagert. Eine gute Crew erspart dadurch mit ihren
Entscheidungen und Maßnahmen dem Arbeitgeber Ausgaben in Höhe des
eigenen Jahresgehalts! Und das mehrmals im Monat, ohne auch nur eine
Spur die sichere Flugdurchführung zu gefährden.
In diesem Sinne wünsche ich allen am/an Bo(a)rd einen angenehmen Sommer!
(Quellen: www.nats.co.uk, transmission 2/2000)
(c)
2000, Andreas Milde